NOTAS SOBRE LA VIALIDAD EN EL GUAYAS

Por : Ing Leopoldo Benites S.

Descripción

La cuenca del río Guayas que abarca varias provincias, se formó por la existencia de la cordillera de Chongón que hizo que los numerosos ríos que bajan de los Andes, se desvíen hacia el sur fertilizando una tierra que, de otro modo, sería un desierto como sucede en Perú y Chile.

Esta tierra, rica para la agricultura, es mala para la construcción de caminos y durante la Colonia y principio de la República, casi no existió transporte terrestre y el poco que hubo se inutilizaba con las lluvias durante al menos cuatro meses al año.

Hubo que depender del transporte fluvial que desempeñó el papel principal hasta bien entrado el siglo XX.

Hacia fines del siglo XIX un viaje de Guayaquil a Quito tardaba semanas y se hacía por agua hasta Babahoyo y por la vía Flores a lomo de mula hasta Riobamba. De allí a Quito habían caminos basados en las rutas incaicas y lastrados con piedras de río que abundaban. Por ellos podían transitar las diligencias y carretas para avanzar a Quito.

El Presidente García Moreno (1869-75) inició la construcción del ferrocarril desde Yaguachi hacia Milagro. Solamente avanzaron unos 15 km. El Presidente Caamaño (1884-89) unió Duran con Yaguachi.

La construcción era deficiente, casi todo se hacía a mano. El General Alfaro (1895-1901 y 1911-12) comprendió la importancia de este medio de transporte para unificar al país y aprovechar su producción exportable. Obtuvo la aprobación de la Asamblea de 1887 para firmar un contrato con el ingeniero norteamericano Archer Harman, profesional de gran capacidad y energía quien venciendo grandes obstáculos logró terminar la obra en 1908.

El ferrocarril recorre unos 100 KM de la Cuenca del Guayas, precisamente donde es rica en cacao, azúcar y otros productos exportables. El beneficio fue inmediato.

El ferrocarril se convirtió en el único medio de transporte costa-sierra y continuó así hasta que su decadencia por vetustez y poco mantenimiento hizo necesaria una red de carreteras que lo reemplazara.

Carreteras

En la cuenca del Guayas se continuaba utilizando el transporte fluvial y a las provincias vecinas de Manabí y El Oro se la siguió usando hasta hace relativamente poco tiempo.

Se inició la construcción de los llamados caminos de verano, utilizables solamente durante la temporada seca.

Los primeros caminos asfaltados fueron la carretera Quevedo Manta que construyó el Gobierno mediante contrato con una empresa norteamericana.

También la Municipalidad de Guayaquil hizo la carretera Progreso Playas y después la Progreso-Guayaquil. Ambas eran asfaltadas.

Para la movilización a Salinas se usaba un ferrocarril que seguía aproximadamente la ruta de la actual carretera.

Alrededor de 1946 la ciudad de Guayaquil decidió crear el Comité Ejecutivo de Vialidad integrado por notables ciudadanos que patrióticamente prestaban sus servicios gratuitamente para planificar y después construir una red de caminos permanentes en la Cuenca del Guayas.

Con financiación propia de Guayaquil se iniciaron los trabajos en la carretera a Daule que se debía prolongar a Balzar y Quevedo (El Empalme)

En 1952 se hicieron estudios y principió la construcción de la carretera Palestina Vinces, en 1953 la Nobol-Jipijapa y la Chilcales-Bucay, en 1954 la carretera Duran-Yaguachi-Babahoyo y se reconstruyó la carretera a Playas iniciando también la Progreso Santa Elena.

Debe resaltarse que el C de V nunca fue regionalista y proyectó y ejecutó obras en provincias vecinas.

Junto con el plan de vías principales, se puso a funcionar otro para construir caminos vecinales estables a casi todas las poblaciones del sector.

Estos caminos, sobre todo la carretera Daule-Balzar-Empalme (el sector Empalme Quevedo lo hizo el MOP después) ocasionó el boom bananero.
El C de V dejó de existir y pasó a ser dependencia del Consejo Provincial después de casi 20 años de trabajo. No ha sido lo mismo.

Debe reconocerse que las especificaciones técnicas y los métodos de construcción empleados en estos caminos no están a la altura de los que hoy se usan.

En muchos casos ha sido necesario reconstruir y mejorar algunos caminos, pero la red básica, sigue siendo la que existe hoy.

Puentes

La construcción de caminos comprende numerosos puentes. En Guayaquil solamente existía el puente 5 de Junio sobre el Estero Salado, que reemplazó a uno muy viejo, hecho de madera. El C de V. lo ensanchó a 4 vías y hoy se lo volvió a ensanchar a 6.

En la etapa del C de V, la más productiva de todas, se hicieron puentes importantes como el que cruza el río Daule, el único puente colgante que existía en ese momento. También se hicieron puentes metálicos en los ríos Macul y Banife y muchos de hormigón, de distintos tamaños.

El C de V participó en la construcción del puente llamado de la Unidad Nacional sobre los ríos Daule y Babahoyo.

Posteriormente el Consejo Provincial ha construido otros puentes como el llamado PAN (Puente Alterno Norte) sobre el río Babahoyo y otros en la red vial de la provincia.

Estos puente no tienen diseños realmente modernos y solamente la ampliación del tramo rio Daule, bautizado como Carlos Perez P., se ha hecho con sistemas de prefabricación y pretensado, realmente actuales.
En la ciudad de Guayaquil se han construido muchos viaductos para aliviar problemas de tránsito. Este trabajo ha sido Municipal.

Edificios

Los primeros edificios de Hormigón Armado en Guayaquil, datan de principios del siglo XX. En 1922 el Palacio de la Gobernación, 1927 el Palacio Municipal, antes de 1929 existían varios edificios de tres o cuatro pisos hechos con H.A, entre ellos se puede mencionar el del El Telégrafo, el Templo Masónico, después El Universo el del banco La Previsora, la carcel Municipal, Hospital Vernaza.

En 1905 se hizo el Mercado Sur de estructura metálica, la planta proveedora de agua del Cuerpo de Bomberos y en 1918 la columna del Centenario.

Entre otras importantes obras de Ingeniería debe citarse la Planta de Agua de Lolita y su red de distribución, la planta Eléctrica, la canalización sanitaria que realizó la compañía White antes de 1930 y las primeras calles pavimentadas con concreto.

Vialidad Urbana

La vialidad urbana se desarrolló sobre el plano original de una ciudad cruzada por muchos esteros. Estos esteros se rellenaron para dar paso a las avenidas y calles de la ciudad, pero a posiblemente debieron conservarse algunos para usarlos como drenaje de aguas lluvias y como parte del paisaje urbano. Muchas ciudades han hecho así.

El aeropuerto se construyó en los 30 en el mismo sitio actual. Antes los hidroaviones usaban el río para llegar a la ciudad. En mi concepto las presiones políticas y los intereses personales de muchos impidieron un desarrollo vial más eficiente. Así tenemos que el aeropuerto está en conflicto con el puente de la Unidad Nacional, con el Terminal Terrestre, con la Terminal de la Metrovía, con los muelles de la Armada, etc.. Se crea un nudo conflictivo que todavía puede solucionarse si se usan los criterios técnicos en lugar de los políticos.

Al respecto me refiero al excelente trabajo del Ing. Pezo en sus artículos publicados en la revista de la Cámara de Comercio.

Ese tipo de medidas pueden solucionar el problema originado años atrás al no prever el crecimiento del tránsito.

También debe mencionarse el estudio de JICA para la construcción de un tren urbano elevado, realizado en los 80 y que era muy completo. Hoy requeriría de actualización, pero el concepto es igual de bueno.

El ing. Pezo recomienda varias obras que son urgentes, de ellas algunas ya están terminadas y en uso, porque el artículo mencionado es de 2003.
Las obras son:

El ensanche del puente Puntilla a Duran

Dado el estado de la situación, talvez es indispensable seguir con ese trabajo, aun cuando no considero que sea el mejor.

Creo preferible otro puente, sea al sur o a la altura de la Isla Mocoli donde la longitud de puente es mucho menor aprovechando las islas existentes en el río Babahoyo.

Un Paso Elevado en la Av. Lapentti en Duran

Indudablemente sería necesario en caso de ensancharse el puente existente, pero si se tomara otra solución, esta necesidad se trasladaría a esa otra ubicación.

El viaducto o intercambiador en la Av. Rosales

Absolutamente indispensable y urgente para evitar los problemas de congestión que están haciéndose políticos y amenazan el orden en Guayaquil.

Viaducto deprimido en la Av. Rosales en correspondencia con el aeropuerto

Amerita un estudio porque a medida que se mejoran los aviones, las distancias de despegue y aterrizaje son menores y podría ser suficiente la longitud de pista que existe.

Caso que fuera necesario, recomendaría el sistema de tubos prefabricados enterrados en el sitio, ya que el suelo es de pésima calidad.

Terminal de autobuses en Duran

Necesario, pero si se soluciona la congestión de la Av. Rosales, no es tan urgente.

Otra terminal al sur

Es sumamente urgente porque la ubicación de la existente es mala. Entra en conflicto con el aeropuerto, la terminal Metrovía, el muelle de la Armada, la vía a Pascuales y otros.

Sería buena la idea del Ing. Pezo de conectar el Terminal de Autobuses con la Terminal Aérea mediante una vía interna expresa.

Creación de un sistema Multimodal con una Autoridad que lo maneje.

Esto reemplazaría a las Fundaciones del Municipio y funcionaria mucho mejor a cargo de verdaderos conocedores de los problemas de transito.

En los planes de esta Autoridad de Transito, deberán estar los de la inevitable expansión de la ciudad hacia el Oeste, dentro de la jurisdicción cantonal, para anticipar la solución a los problemas y conflictos de tránsito con la carretera a la costa y las numerosas urbanizaciones.