viernes, 7 de diciembre de 2007

NOTAS SOBRE LA VIALIDAD EN EL GUAYAS

Por : Ing Leopoldo Benites S.

Descripción

La cuenca del río Guayas que abarca varias provincias, se formó por la existencia de la cordillera de Chongón que hizo que los numerosos ríos que bajan de los Andes, se desvíen hacia el sur fertilizando una tierra que, de otro modo, sería un desierto como sucede en Perú y Chile.

Esta tierra, rica para la agricultura, es mala para la construcción de caminos y durante la Colonia y principio de la República, casi no existió transporte terrestre y el poco que hubo se inutilizaba con las lluvias durante al menos cuatro meses al año.

Hubo que depender del transporte fluvial que desempeñó el papel principal hasta bien entrado el siglo XX.

Hacia fines del siglo XIX un viaje de Guayaquil a Quito tardaba semanas y se hacía por agua hasta Babahoyo y por la vía Flores a lomo de mula hasta Riobamba. De allí a Quito habían caminos basados en las rutas incaicas y lastrados con piedras de río que abundaban. Por ellos podían transitar las diligencias y carretas para avanzar a Quito.

El Presidente García Moreno (1869-75) inició la construcción del ferrocarril desde Yaguachi hacia Milagro. Solamente avanzaron unos 15 km. El Presidente Caamaño (1884-89) unió Duran con Yaguachi.

La construcción era deficiente, casi todo se hacía a mano. El General Alfaro (1895-1901 y 1911-12) comprendió la importancia de este medio de transporte para unificar al país y aprovechar su producción exportable. Obtuvo la aprobación de la Asamblea de 1887 para firmar un contrato con el ingeniero norteamericano Archer Harman, profesional de gran capacidad y energía quien venciendo grandes obstáculos logró terminar la obra en 1908.

El ferrocarril recorre unos 100 KM de la Cuenca del Guayas, precisamente donde es rica en cacao, azúcar y otros productos exportables. El beneficio fue inmediato.

El ferrocarril se convirtió en el único medio de transporte costa-sierra y continuó así hasta que su decadencia por vetustez y poco mantenimiento hizo necesaria una red de carreteras que lo reemplazara.

Carreteras

En la cuenca del Guayas se continuaba utilizando el transporte fluvial y a las provincias vecinas de Manabí y El Oro se la siguió usando hasta hace relativamente poco tiempo.

Se inició la construcción de los llamados caminos de verano, utilizables solamente durante la temporada seca.

Los primeros caminos asfaltados fueron la carretera Quevedo Manta que construyó el Gobierno mediante contrato con una empresa norteamericana.

También la Municipalidad de Guayaquil hizo la carretera Progreso Playas y después la Progreso-Guayaquil. Ambas eran asfaltadas.

Para la movilización a Salinas se usaba un ferrocarril que seguía aproximadamente la ruta de la actual carretera.

Alrededor de 1946 la ciudad de Guayaquil decidió crear el Comité Ejecutivo de Vialidad integrado por notables ciudadanos que patrióticamente prestaban sus servicios gratuitamente para planificar y después construir una red de caminos permanentes en la Cuenca del Guayas.

Con financiación propia de Guayaquil se iniciaron los trabajos en la carretera a Daule que se debía prolongar a Balzar y Quevedo (El Empalme)

En 1952 se hicieron estudios y principió la construcción de la carretera Palestina Vinces, en 1953 la Nobol-Jipijapa y la Chilcales-Bucay, en 1954 la carretera Duran-Yaguachi-Babahoyo y se reconstruyó la carretera a Playas iniciando también la Progreso Santa Elena.

Debe resaltarse que el C de V nunca fue regionalista y proyectó y ejecutó obras en provincias vecinas.

Junto con el plan de vías principales, se puso a funcionar otro para construir caminos vecinales estables a casi todas las poblaciones del sector.

Estos caminos, sobre todo la carretera Daule-Balzar-Empalme (el sector Empalme Quevedo lo hizo el MOP después) ocasionó el boom bananero.
El C de V dejó de existir y pasó a ser dependencia del Consejo Provincial después de casi 20 años de trabajo. No ha sido lo mismo.

Debe reconocerse que las especificaciones técnicas y los métodos de construcción empleados en estos caminos no están a la altura de los que hoy se usan.

En muchos casos ha sido necesario reconstruir y mejorar algunos caminos, pero la red básica, sigue siendo la que existe hoy.

Puentes

La construcción de caminos comprende numerosos puentes. En Guayaquil solamente existía el puente 5 de Junio sobre el Estero Salado, que reemplazó a uno muy viejo, hecho de madera. El C de V. lo ensanchó a 4 vías y hoy se lo volvió a ensanchar a 6.

En la etapa del C de V, la más productiva de todas, se hicieron puentes importantes como el que cruza el río Daule, el único puente colgante que existía en ese momento. También se hicieron puentes metálicos en los ríos Macul y Banife y muchos de hormigón, de distintos tamaños.

El C de V participó en la construcción del puente llamado de la Unidad Nacional sobre los ríos Daule y Babahoyo.

Posteriormente el Consejo Provincial ha construido otros puentes como el llamado PAN (Puente Alterno Norte) sobre el río Babahoyo y otros en la red vial de la provincia.

Estos puente no tienen diseños realmente modernos y solamente la ampliación del tramo rio Daule, bautizado como Carlos Perez P., se ha hecho con sistemas de prefabricación y pretensado, realmente actuales.
En la ciudad de Guayaquil se han construido muchos viaductos para aliviar problemas de tránsito. Este trabajo ha sido Municipal.

Edificios

Los primeros edificios de Hormigón Armado en Guayaquil, datan de principios del siglo XX. En 1922 el Palacio de la Gobernación, 1927 el Palacio Municipal, antes de 1929 existían varios edificios de tres o cuatro pisos hechos con H.A, entre ellos se puede mencionar el del El Telégrafo, el Templo Masónico, después El Universo el del banco La Previsora, la carcel Municipal, Hospital Vernaza.

En 1905 se hizo el Mercado Sur de estructura metálica, la planta proveedora de agua del Cuerpo de Bomberos y en 1918 la columna del Centenario.

Entre otras importantes obras de Ingeniería debe citarse la Planta de Agua de Lolita y su red de distribución, la planta Eléctrica, la canalización sanitaria que realizó la compañía White antes de 1930 y las primeras calles pavimentadas con concreto.

Vialidad Urbana

La vialidad urbana se desarrolló sobre el plano original de una ciudad cruzada por muchos esteros. Estos esteros se rellenaron para dar paso a las avenidas y calles de la ciudad, pero a posiblemente debieron conservarse algunos para usarlos como drenaje de aguas lluvias y como parte del paisaje urbano. Muchas ciudades han hecho así.

El aeropuerto se construyó en los 30 en el mismo sitio actual. Antes los hidroaviones usaban el río para llegar a la ciudad. En mi concepto las presiones políticas y los intereses personales de muchos impidieron un desarrollo vial más eficiente. Así tenemos que el aeropuerto está en conflicto con el puente de la Unidad Nacional, con el Terminal Terrestre, con la Terminal de la Metrovía, con los muelles de la Armada, etc.. Se crea un nudo conflictivo que todavía puede solucionarse si se usan los criterios técnicos en lugar de los políticos.

Al respecto me refiero al excelente trabajo del Ing. Pezo en sus artículos publicados en la revista de la Cámara de Comercio.

Ese tipo de medidas pueden solucionar el problema originado años atrás al no prever el crecimiento del tránsito.

También debe mencionarse el estudio de JICA para la construcción de un tren urbano elevado, realizado en los 80 y que era muy completo. Hoy requeriría de actualización, pero el concepto es igual de bueno.

El ing. Pezo recomienda varias obras que son urgentes, de ellas algunas ya están terminadas y en uso, porque el artículo mencionado es de 2003.
Las obras son:

El ensanche del puente Puntilla a Duran

Dado el estado de la situación, talvez es indispensable seguir con ese trabajo, aun cuando no considero que sea el mejor.

Creo preferible otro puente, sea al sur o a la altura de la Isla Mocoli donde la longitud de puente es mucho menor aprovechando las islas existentes en el río Babahoyo.

Un Paso Elevado en la Av. Lapentti en Duran

Indudablemente sería necesario en caso de ensancharse el puente existente, pero si se tomara otra solución, esta necesidad se trasladaría a esa otra ubicación.

El viaducto o intercambiador en la Av. Rosales

Absolutamente indispensable y urgente para evitar los problemas de congestión que están haciéndose políticos y amenazan el orden en Guayaquil.

Viaducto deprimido en la Av. Rosales en correspondencia con el aeropuerto

Amerita un estudio porque a medida que se mejoran los aviones, las distancias de despegue y aterrizaje son menores y podría ser suficiente la longitud de pista que existe.

Caso que fuera necesario, recomendaría el sistema de tubos prefabricados enterrados en el sitio, ya que el suelo es de pésima calidad.

Terminal de autobuses en Duran

Necesario, pero si se soluciona la congestión de la Av. Rosales, no es tan urgente.

Otra terminal al sur

Es sumamente urgente porque la ubicación de la existente es mala. Entra en conflicto con el aeropuerto, la terminal Metrovía, el muelle de la Armada, la vía a Pascuales y otros.

Sería buena la idea del Ing. Pezo de conectar el Terminal de Autobuses con la Terminal Aérea mediante una vía interna expresa.

Creación de un sistema Multimodal con una Autoridad que lo maneje.

Esto reemplazaría a las Fundaciones del Municipio y funcionaria mucho mejor a cargo de verdaderos conocedores de los problemas de transito.

En los planes de esta Autoridad de Transito, deberán estar los de la inevitable expansión de la ciudad hacia el Oeste, dentro de la jurisdicción cantonal, para anticipar la solución a los problemas y conflictos de tránsito con la carretera a la costa y las numerosas urbanizaciones.

jueves, 6 de diciembre de 2007

COMITE DE VIALIDAD DEL GUAYAS

Por : Ing. Leopoldo Benites S.


ALGO DE HISTORIA DEL PUENTE


Como parece que hemos olvidado que esta institución autónoma de Guayaquil hizo la mayor parte de las obras de infraestructura, no solamente en Guayas, sino también en Manabí, Los Ríos y otras provincias, financiándolas totalmente con impuestos exclusivos para Guayas, por lo que es conveniente recordar nuestra historia reciente.
El Comité Ejecutivo de Vialidad se constituyó el 27 de Agosto de 1945, según Decreto 368, expedido por la Comisión Legislativa Permanente el 22 de Agosto de 1945.
Lo integraron: el Gobernador de la Provincia, el Presidente del Consejo Provincial del Guayas, el Alcalde de Guayaquil, el Director provincial de Obras Publicas, el Director de la H. Junta de Beneficencia, los presidentes de las Cámaras de Comercio, Agricultura e Industrias, el Director de la Asociación Automotriz, el Jefe de la Zona Militar, el Decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Guayaquil, el Director de Sanidad, el presidente del Club Rotario, el secretario de la Federación de Choferes del Ecuador, el Secretario General de la Federación provincial de trabajadores, además siete ciudadanos elegidos por votación.
Funcionaba mediante un organigrama que comprendía las siguientes comisiones: Vías terrestres, Vías fluviales, mantenimiento de caminos, asesoría técnica, finanzas, asuntos legales, propaganda.
Los fondos provenían de impuestos aplicables solamente en Guayas a derivados del petróleo, peaje de carreteras, aceites lubricantes importados, y varios servicios.
Además algunas carreteras tenían ciertas rentas propias como la Palestina-Vinces y la Yaguachi, Jujan, Babahoyo, ambas en las provincias de Guayas y Los Ríos.
El Comité principió a funcionar elaborando un plan de carreteras que comprendía todas las que actualmente existen en su área de influencia, especialmente la carretera Daule-Balzar-Empalme que fue la que originó el auge bananero que tanta riqueza dio al país.
Las cuestionadas obras como el Puerto de Guayaquil y el puente sobre los ríos Daule y Babahoyo, fueron diseñadas y construidas exclusivamente con fondos del Comité de Vialidad.

En el caso del puerto se obtuvo asesoría técnica de las Naciones Unidas y se prepararon los documentos de concurso para los estudios, adjudicados a la empresa Sociedad de Construcciones Batignolles.
Después de las tan usuales discusiones se ubicó el Puerto en su posición actual y se lo construyó para uso de todo el país. Los resultados están a la vista.
A pesar de la total decadencia del transporte por ferrocarril que no logró competir con la red de carreteras pavimentadas, se inicio la planificación para construir un puente sobre el río Guayas que permitiera llegar directamente al Puerto. Por razón del estado en que estaba el ferrocarril, se descartó la idea.
Allí comenzaron las típicas discusiones sobre la clase de puente, la ubicación y el costo. Se habló de un puente al Sur que, aun cuando no pasaba el ferrocarril, estaría en comunicación directa con la red de carreteras al interior del país para transportar por tierra las mercaderías desde y hacia el puerto.
Esta ubicación no prosperó por la oposición de algunos ciudadanos e instituciones como la Armada Nacional que quería pasar sus barcos hasta el frente de la ciudad, lo que hubiera obligado a construir un puente de 25 metros de alto. Se habló de un puente basculante, pero se desechó por su complejidad de operación.
En estas circunstancias se decidió llevar el puente al norte y se eligió un sitio que partía de la Atarazana y llegaba a Duran pasando por el islote que hay en el río.
Se llegó casi a la contratación con una firma mexicano-ecuatoriana, pero por varias razones no se ejecutó la obra y se cambió a la ubicación actual que favorecía el desarrollo de la Puntilla, aun cuando tenía conflictos con el aeropuerto que son evidentes hasta hoy.
Fijada la ubicación y con diseño del profesor Morandi, se completo el proceso con la contratación de su ejecución y el inicio de los trabajos que culminaron en 1967.
La Sociedad de Ingenieros intervino y en reuniones con el profesor Morandi se expusieron criterios técnicos por parte de distinguidos profesionales ecuatorianos haciendo cambios importantes en la proyecto, sobre todo en su paso por la puntilla.
El puente fue financiado con empréstitos al exterior y se pagó totalmente en un tiempo menor que el calculado. Todo el costo fue asumido por el Comité de Vialidad mediante un peaje y los fondos propios provenientes de impuestos en la provincia del Guayas exclusivamente.
Los ingresos del Comité de Vialidad en 1951,fueron de casi 12 millones de sucres, se obtuvo un empréstito exterior por 8 millones de dólares para el plan vial y después se solicitaron otros para el Puerto y el Puente. El caso es que, con ingresos modestos pero con una administración eficiente y honrada, sin cargas burocráticas, ni despilfarros se pudo realizar una obra que no tiene igual en el país. Puede que los técnicos de los diferentes gobiernos critiquen las entidades autónomas de Guayaquil, pero su resultado está a la vista para todos los que circulen por la red vial, usen el puerto o el puente. El centralismo ahorró dinero y Guayaquil hizo su progreso
Hoy, el uso de los puentes sobre el Daule y el Babahoyo, se ha convertido en materia de polémica entre el Gobierno que reclama propiedad de los puentes, que nunca construyó y la Alcaldía de Guayaquil. Se hace un asunto político de algo enteramente técnico, que debe resolverse con intervención de ingenieros especializados, no con la Policía, ni con aplicaciones antojadizas de la Constitución.
Todas las ciudades del mundo y muchas de nuestro país tienen reglamentación sobre el uso de las vías públicas para normalizar su funcionamiento y con eso evitar accidentes y bloqueos. El paso debe regularse primero con control de la forma como circulan los choferes profesionales y después con obras de ingeniería como el intercambiador frente al Terminal Terrestre y otras que recomienden los estudios efectuados y por efectuarse.

continuará mañana....

NOTAS SOBRE LA VIALIDAD EN EL GUAYAS

Por : Ing. Leopoldo Benites S.

lunes, 3 de diciembre de 2007

VIVA VENEZUELA !

GANO EL NO !

Por : Danilo Plaza

Una vez más hemos podido comprobar que SI SE PUEDE cuando todos juntos trabajan por un mismo ideal. Qué bueno por ellos !

Tenemos que mirarnos en ese espejo, pensando en que ese es el camino que existe, y ese es el único camino por el que debemos transitar.

Todos juntos para combatir la tiranía socializante como modo de vida para nuestro pueblo.

Un pueblo que con toda seguridad no querrá vivir de ésa manera, pero para eso tiene que estar al tanto de qué es lo que el gobierno de los CARETUCOS tiene planeado para todos los ecuatorianos.

Nosotros no tenemos alma de esclavos. Los ecuatorianos y en especial los costeños, no podemos permitir que ese tipo de cosas ocurran porque somos seres LIBRES Y DEMOCRATICOS por historia y por convicción.

Aquí no hay SOCIALISTAS, salvo cierto grupillo que tiene trastocado su pensamiento, seguramente porque nacieron en el sitio equivocado y en el momento equivocado.

Enseñémosles que es lo que los ecuatorianos y en especial los guayasenses somos y queremos. Tenemos que trabajar para evitar que las cosas se den a su manera. Nuestra manera es la que cuenta y es nuestro patriótico deber luchar por ello.

Conciudadanos, es el momento de salirle al paso a todos los actos que de una manera u otra pretendan conculcar nuestros derechos.


UNIDOS SOMOS MAS

domingo, 2 de diciembre de 2007

LOS ASAMBLEISTAS NO GOBIERNISTAS

Por : Danilo Plaza

Deben de renunciar a sus puestos en la Asamblea !

No hay ninguna razón para continuar en ella después de lo que hemos visto, pues significa que solamente van a hacer acto de presencia sin ninguna oportunidad de contribuir con sus ideas y opiniones a la redacción de una NUEVA CONSTITUCION incluyendo el MARCO INSTITUCIONAL DEL ESTADO.

Van a ser motivo de burla, como ya lo están siendo, por no tener la capacidad por número, para oponerse a los postulados CHAVISTAS que tiene carcomido el cerebro de los gobiernistas, que ya tienen todo el repertorio escrito, tal cual programa de comedia teatral.

No creo que la razón sea el respaldo del pueblo, cuando éste no tiene una idea cierta de lo que va a pasar.

La razón es el respaldo implícito o explícito que los militares están dando al presente gobierno, o si no, que nos demuestren lo contrario.

Igualmente los medios de comunicación. Hay que saber de qué lado están. No es posible mantenerse en un estado neutral, porque eso los convierte en COMPLICES DEL GOBIERNO.

“Creo importante hacerle saber al pueblo llano cuáles son sus derechos y también sus obligaciones. Si alguien no conoce sus derechos, no se siente compelido a defenderlos”. Jaime Vernaza.

Esa es la parte que les corresponde a los medios de comunicación !

Como debe entenderse la renuncia o el haber puesto a disposición de la Asamblea los cargos oficiales que ostentaban muchas autoridades, incluyendo la Presidencia de la República ? Una manera de que los ratifiquen para sentirse respaldados por “taita” Acosta, quien se supone tiene el respaldo popular ?

Cualquier cosa que pudiera hacerse para tratar de contrarrestar las acciones de los CARETUCOS tiene que hacerse YA ! Tenemos muchas cosas en carpeta, pero sin dinero y sin estar realmente organizados no es posible llevarlas a cabo y ya no hay tiempo para mañana. Es ahora o nunca !

UNIDOS SOMOS MAS