Por : Ing. Leopoldo Benites S.
ALGO DE HISTORIA DEL PUENTE
Como parece que hemos olvidado que esta institución autónoma de Guayaquil hizo la mayor parte de las obras de infraestructura, no solamente en Guayas, sino también en Manabí, Los Ríos y otras provincias, financiándolas totalmente con impuestos exclusivos para Guayas, por lo que es conveniente recordar nuestra historia reciente.
El Comité Ejecutivo de Vialidad se constituyó el 27 de Agosto de 1945, según Decreto 368, expedido por la Comisión Legislativa Permanente el 22 de Agosto de 1945.
Lo integraron: el Gobernador de la Provincia, el Presidente del Consejo Provincial del Guayas, el Alcalde de Guayaquil, el Director provincial de Obras Publicas, el Director de la H. Junta de Beneficencia, los presidentes de las Cámaras de Comercio, Agricultura e Industrias, el Director de la Asociación Automotriz, el Jefe de la Zona Militar, el Decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Guayaquil, el Director de Sanidad, el presidente del Club Rotario, el secretario de la Federación de Choferes del Ecuador, el Secretario General de la Federación provincial de trabajadores, además siete ciudadanos elegidos por votación.
Funcionaba mediante un organigrama que comprendía las siguientes comisiones: Vías terrestres, Vías fluviales, mantenimiento de caminos, asesoría técnica, finanzas, asuntos legales, propaganda.
Los fondos provenían de impuestos aplicables solamente en Guayas a derivados del petróleo, peaje de carreteras, aceites lubricantes importados, y varios servicios.
Además algunas carreteras tenían ciertas rentas propias como la Palestina-Vinces y la Yaguachi, Jujan, Babahoyo, ambas en las provincias de Guayas y Los Ríos.
El Comité principió a funcionar elaborando un plan de carreteras que comprendía todas las que actualmente existen en su área de influencia, especialmente la carretera Daule-Balzar-Empalme que fue la que originó el auge bananero que tanta riqueza dio al país.
Las cuestionadas obras como el Puerto de Guayaquil y el puente sobre los ríos Daule y Babahoyo, fueron diseñadas y construidas exclusivamente con fondos del Comité de Vialidad.
En el caso del puerto se obtuvo asesoría técnica de las Naciones Unidas y se prepararon los documentos de concurso para los estudios, adjudicados a la empresa Sociedad de Construcciones Batignolles.
Después de las tan usuales discusiones se ubicó el Puerto en su posición actual y se lo construyó para uso de todo el país. Los resultados están a la vista.
A pesar de la total decadencia del transporte por ferrocarril que no logró competir con la red de carreteras pavimentadas, se inicio la planificación para construir un puente sobre el río Guayas que permitiera llegar directamente al Puerto. Por razón del estado en que estaba el ferrocarril, se descartó la idea.
Allí comenzaron las típicas discusiones sobre la clase de puente, la ubicación y el costo. Se habló de un puente al Sur que, aun cuando no pasaba el ferrocarril, estaría en comunicación directa con la red de carreteras al interior del país para transportar por tierra las mercaderías desde y hacia el puerto.
Esta ubicación no prosperó por la oposición de algunos ciudadanos e instituciones como la Armada Nacional que quería pasar sus barcos hasta el frente de la ciudad, lo que hubiera obligado a construir un puente de 25 metros de alto. Se habló de un puente basculante, pero se desechó por su complejidad de operación.
En estas circunstancias se decidió llevar el puente al norte y se eligió un sitio que partía de la Atarazana y llegaba a Duran pasando por el islote que hay en el río.
Se llegó casi a la contratación con una firma mexicano-ecuatoriana, pero por varias razones no se ejecutó la obra y se cambió a la ubicación actual que favorecía el desarrollo de la Puntilla, aun cuando tenía conflictos con el aeropuerto que son evidentes hasta hoy.
Fijada la ubicación y con diseño del profesor Morandi, se completo el proceso con la contratación de su ejecución y el inicio de los trabajos que culminaron en 1967.
La Sociedad de Ingenieros intervino y en reuniones con el profesor Morandi se expusieron criterios técnicos por parte de distinguidos profesionales ecuatorianos haciendo cambios importantes en la proyecto, sobre todo en su paso por la puntilla.
El puente fue financiado con empréstitos al exterior y se pagó totalmente en un tiempo menor que el calculado. Todo el costo fue asumido por el Comité de Vialidad mediante un peaje y los fondos propios provenientes de impuestos en la provincia del Guayas exclusivamente.
Los ingresos del Comité de Vialidad en 1951,fueron de casi 12 millones de sucres, se obtuvo un empréstito exterior por 8 millones de dólares para el plan vial y después se solicitaron otros para el Puerto y el Puente. El caso es que, con ingresos modestos pero con una administración eficiente y honrada, sin cargas burocráticas, ni despilfarros se pudo realizar una obra que no tiene igual en el país. Puede que los técnicos de los diferentes gobiernos critiquen las entidades autónomas de Guayaquil, pero su resultado está a la vista para todos los que circulen por la red vial, usen el puerto o el puente. El centralismo ahorró dinero y Guayaquil hizo su progreso
Hoy, el uso de los puentes sobre el Daule y el Babahoyo, se ha convertido en materia de polémica entre el Gobierno que reclama propiedad de los puentes, que nunca construyó y la Alcaldía de Guayaquil. Se hace un asunto político de algo enteramente técnico, que debe resolverse con intervención de ingenieros especializados, no con la Policía, ni con aplicaciones antojadizas de la Constitución.
Todas las ciudades del mundo y muchas de nuestro país tienen reglamentación sobre el uso de las vías públicas para normalizar su funcionamiento y con eso evitar accidentes y bloqueos. El paso debe regularse primero con control de la forma como circulan los choferes profesionales y después con obras de ingeniería como el intercambiador frente al Terminal Terrestre y otras que recomienden los estudios efectuados y por efectuarse.
continuará mañana....
NOTAS SOBRE LA VIALIDAD EN EL GUAYAS
Por : Ing. Leopoldo Benites S.
